Zhruba před rokem vydal Nejvyšší soud České republiky rozsudek v kauze, ve které posuzoval, „zda má být vzniklá škodní událost likvidována pouze z pojištění tahače, či z pojištění tahače i návěsu současně“.¹

Se závěry NS uvedenými v rozsudku souhlasím. Nicméně vzhledem k tomu, že je svým způsobem průlomovým, domnívám se, že je vhodné na něj více upozornit.

Žalovaná byla pojistitelkou odpovědnosti za škodu způsobenou provozem nákladního automobilu (tažného vozidla registrovaného v Polsku a přípojného vozidla – návěsu), přičemž tento nákladní automobil s přívěsem způsobil v železniční stanici Studénka nehodu. Při nehodě došlo ke střetu uvedeného nákladního automobilu s přívěsem s vlakovou soupravou Pendolino, při které zemřely tři osoby, dvacet pět jich bylo zraněno a došlo ke škodě na majetku. Žalobkyni přitom vznikla na vlakové soupravě škoda ve výši 212 232 181 Kč.

Nehodu způsobil řidič nákladního automobilu (tahače) s přívěsem, který vjel na železniční přejezd, ačkoliv již více než 30 sekund byla dávána výstraha přejezdového zabezpečovacího zařízení. Ve chvíli, kdy se již nákladní automobil nacházel na železničním přejezdu, sklopily se závory, takže vozidlo zůstalo stát v kolejišti a následně do tohoto nákladního automobilu narazila vlaková souprava. „Vlaková souprava narazila do pravého boku silniční soupravy v místě za kabinou řidiče, jež se odtrhla od podvozku a zůstala na přejezdu, zbytek soupravy byl tlačen před vlakovou soupravou.“

Škodní zástupce žalované uhradil žalobkyni pouze pojistné plnění ve výši 33 936 829 Kč, tedy pouze pojistné plnění z pojistné smlouvy týkající se tahače. Za tohoto skutkového stavu proto rozhodnutí záviselo mimo jiné na vyřešení otázky hmotného práva, „zda má být škodní událost likvidována pouze z pojištění tahače, či z pojištění tahače i návěsu současně, přičemž v takovém případě by žalobkyni náleželo pojistné plnění v celkové výši 67 873 658 Kč, a měla by jí tak být doplacena žalobou požadovaná částka“․

NS správně uvedl, že § 2927 odst. 1 ObčZ² zakládá objektivní odpovědnost za škodu způsobenou provozem dopravy a dopravního prostředku. Úpravou zpřísněné objektivní odpovědnosti přitom zákonodárce poskytuje poškozenému zvýšenou ochranu a zároveň zohledňuje, že s provozem dopravních prostředků jsou spojeny zvýšené nároky na jejich ovládání, pohybují se zvýšenou rychlostí a obecně vykazují zvýšené riziko vzniku škody.

Jak NS správně uvedl, škoda je

„způsobena zvláštní povahou provozu tehdy, je-li způsobena jeho typickými vlastnostmi, zejména zvýšenou rychlostí, omezenou ovladatelností, vysokou hmotností, technickou konstrukcí či charakterem použitých materiálů“.

NS proto dospěl dále k závěru, že

„i provoz přívěsu uváděného v pohyb tažným vozidlem, jež mu umožňuje pohyb po komunikaci a transport nákladů, může obstát jako provoz vozidla ve smyslu § 2927 (ObčZ)“. A zároveň dodává, že je „nezbytné diferencovat, zda a případně jak se svým provozem na vzniku škody podílela jednotlivá vozidla jízdní soupravy (např. zda šlo o kumulativní působení obou vozidel, či jen jednoho z nich), nikoliv však bez dalšího redukovat soupravu na tažné zařízení. Pokud se však na nehodě podílí nemotorové přípojné vozidlo, pak lze mít za osobu odpovědnou za škodu i jeho provozovatele…“

Důležité je rovněž zdůraznit, že v řadě případů bude s ohledem na průběh nehody možné označit za příčinu nehody pouze provoz tahače, ovšem mohou nastat i situace, kdy naopak návěs bude samostatným činitelem nehody, např. když se sám rozjede nebo převrátí, aniž by byl zapojen. Proto, jak NS uvádí,

„(j)estliže bude návěs spolupůsobit při vzniku škody a podílet se s ohledem na bezprostřední příčinu kolizní situace na škodlivém následku neoddělitelně od působení tahače, je namístě považovat újmu tím vyvolanou za následek zvláštní povahy provozu obou vozidel či provozu dopravy za použití obou“.

V daném případě se vinou tahače nacházel přívěs v kolejišti. Při střetu s vlakovou soupravou došlo k oddělení návěsu od tahače, přičemž část soupravy mimo kabinu řidiče byla tlačena před vlakovou soupravou.

Nepominutelnou součástí soupravy byl tudíž návěs, který rovněž splňoval znaky vozidla dle § 2927 ObčZ a dle zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů („OdpVoz“). Návěs se v době nehody nacházel v kolejišti, vykazoval značnou hmotnost (7,4 tun vlastní váhy + náklad o hmotnosti 17 958 tun). Jeho značná váha přitom měla vliv na průběh nehodového děje a jeho následků.

NS proto dospěl k závěru, že pokud oba soudy nižších stupňů nevyhověly žalobě na úhradu pojistného plnění rovněž z titulu pojistné smlouvy týkající se návěsu, nejsou jejich závěry správné, a věc proto vrátil soudu prvního stupně k dalšímu řízení.

Přestože se závěry, že v daném případě by mělo dojít k vyplacení pojistného plnění jak z pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou návěsem, tak za škodu způsobenou tahačem, souhlasím, domnívám se, že si uvedený rozsudek zasluhuje větší pozornost, a to rovněž v souvislosti s připravovanými legislativními změnami.

Soud prvního stupně zamítl žalobu na úhradu pojistného plnění z pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou návěsem, neboť měl za to, že

„(v) dané věci byl návěs pouze ‚pasivním‘ prvkem jízdní soupravy a příčinou nehody a tedy příčinou vzniku újmy žalobkyně bylo ‚aktivní‘ působení tahače, kterým byl návěs ovládán, a který způsobil, že se návěs v okamžiku nehody a střetu s vlakem nacházel na místě jejího vzniku, na které jej tahač dovezl a zastavil… Újmu vzniklou žalobkyni tak lze jednoznačně přičítat výlučně provozu tahače, jehož byl návěs pouhou součástí.“³

Tento názor však NS správně korigoval.

Jak NS uvedl, pod pojem „vozidlo“ v souladu se zněním § 2 OdpVoz⁴ ve spojení s § 2 odst. 3 zákona č. 56/2001 Sb.⁵ je možno přiřadit rovněž přípojné vozidlo – v uvedeném případě tedy návěs.

S uvedeným závěrem je v souladu rovněž odborná literatura,⁶ podle které

„(p)rovozováno může být jednotlivé vozidlo nebo i jízdní souprava. Jízdní souprava je vymezena zákonem o silničním provozu jako souprava složená z jednoho nebo více motorových vozidel a jednoho nebo více přípojných (tažných) vozidel.“

Zároveň však F. Melzer dodává, že za účinnosti občanského zákoníku 1964 byl přijímán názor, že

„přípojné vozidlo nebylo motorovým vozidlem, což vylučovalo příslušnou odpovědnost provozovatele“.⁷

Ovšem za účinnosti současného občanského zákoníku již toto dle Melzera neplatí a

„(k)aždé vozidlo, které tvoři jízdní soupravu, je vozidlem. Pokud nebude celá jízdní souprava pohybována lidskou silou, což si lze představit jen obtížně, bude každé z vozidel, které ji tvoří, vozidlem, které není poháněno lidskou silou ve smyslu § 2927 ObčZ. Každé z těchto vozidel tak může mít jiného provozovatele… Pokud by došlo ke škodě způsobené při provozu jízdní soupravy jakýmkoli přípojným vozidlem, tak primárně odpovídá provozovatel tažného motorového vozidla jako provozovatel jízdní soupravy; je-li prokázáno, že se na nehodě podílelo konkrétní přípojné vozidlo, pak odpovídá i provozovatel tohoto (nemotorového) vozidla.“⁸

S názorem vysloveným NS lze tedy souhlasit v tom smyslu, že je svým způsobem přelomovým, když si soud naprosto správně uvědomuje, že za účinnosti současného občanského zákoníku již může být i samotný návěs dopravním prostředkem. Neuškodilo by však, pokud by NS v cit. rozsudku více zdůraznil, že bude vždy záležet na konkrétních okolnostech případu. Souhlasím, že v daném případě se na nehodovém ději podílel jak samotný tahač, tak také návěs. Ne vždy tomu však takto bude, a nelze proto učinit paušální závěr, že by vždy bylo nutné plnit pojistné plnění z titulu pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou také návěsem. Zcela zásadní proto bude zkoumat, co nehodu způsobilo – zda ji zapříčinil i konkrétní návěs a případně jakým způsobem.

V dané situaci celé vozidlo – tedy jak tahač, tak návěs – v době nehody stálo na místě, nepohybovalo se. Jak zcela přiléhavě uvedl NS v cit. rozsudku,

„(n)ejčastějším a nejobvyklejším projevem provozu vozidla je samotná jízda, úkony k její přípravě a její následné ukončení, jak se ovšem rovněž podává z odkazovaných rozsudků, zvláštní povaha provozu se může projevit i samotným výskytem vozidla v místě dopravní nehody“.

Uvedený závěr podporuje rovněž P. Bezouška, který uvádí, že

„(p)ro zachování podmínek provozu není rozhodné, zda byl pohyb přerušen nahodilými zastávkami na cestě, na křižovatce, v zastávce apod. V provozu zůstává i dopravní prostředek, který není odstaven místně a časově vhodným způsobem – např. motorové vozidlo dočasně zastavené u krajnice v důsledku poruchy. Dlouhodobě odstavené vozidlo již v provozu není, stejně jako vozidlo zastavené na místě k tomu vyhrazeném (např. na parkovišti, kdy došlo k vypnutí pohonu, případně vzdálení se od vozidla).“⁹

Jak v dané kauze cituje prvostupňový soud,

„(v) českém právním řádu není přesně vymezen pojem ‚provoz vozidla‘, a to z důvodu nemožnosti pokrýt touto definicí všechny případy, které by přicházely v úvahu, přičemž různé provozy jsou charakterizovány různými znaky. Proto je vykládán soudní praxí s přihlédnutím k individuálním okolnostem. Podle rozhodnutí Nejvyššího soudu SR 1 Cz 42/71 je motorové vozidlo v provozu nejen tehdy, když se pohybuje, ale také tehdy, když sice stojí, ale v chodu je jeho motor. Provozem vozidla je také příprava k jízdě a bezprostřední úkony po ukončení jízdy, stejně jako úkony potřebné k údržbě vozidla. Je právně bezvýznamné, zda škoda byla způsobena samotným motorovým vozidlem nebo plavidlem nebo jejich závěsnými zařízeními. Základními předpoklady, které musí být pro vznik odpovědnosti k náhradě újmy dány, jsou: 1. musí se jednat o provoz dopravního prostředku, resp. událost vyvolanou zvláštní povahou provozu, 2. musí vzniknout újma vyjádřitelná v penězích, 3. musí zde být příčinná souvislost mezi nimi).“

Správně proto NS již v minulosti dospěl k závěru, že pokud řidič vjede záměrně s vozidlem do kolejiště, ale již není schopen vyjet a do vozidla narazí vlak, jedná se o škodu způsobenou zvláštní povahou vozidla.

„Vozidlo tedy dospělo na místo střetu s využitím vlastnosti pro ně typické, pohybu pomocí motorické síly, zde v důsledku úmyslného jednání řidiče, tedy osoby použité v provozu, bylo poškozeno a zaklíněno, načež vytvořilo na dráze překážku bezprostředně vedoucí ke kolizi s vlakem. Není rozhodné, co bylo pohnutkou či příčinou netypického způsobu jízdy vozidla… Vozidlo bylo v době střetu v provozu a škoda byla způsobena ve věcné a časové souvislosti s provozem vozidla. Byla vyvolána nežádoucím projevem takových vlastností vozidla, které jsou pro jeho provoz typické a vyplývají z jeho povahy coby dopravního prostředku (schopnosti vlastní motorickou silou dostat se do kolejiště a neschopností toto kolejiště vlastní silou opustit).“¹⁰

V této souvislosti je rovněž vhodné upozornit na novinku, která se připravuje v rámci legislativního procesu. V polovině letošního roku bychom měli znát obsah kompletně nového znění zákona, který bude reakcí na změnu tzv. motorové směrnice.¹¹ Z prozatím publikovaného pracovního překladu změn této směrnice¹² je zřejmé, že nově připravovaný zákon se bude týkat rovněž problematiky tahače a návěsu.

Hned v úvodní části (odst. 2) změn motorové směrnice je totiž uvedeno, že

„byly jako oblasti, ve kterých by bylo vhodné provést cílené změny, určeny i tyto: odeslaná vozidla, nehody zahrnující přípojné vozidlo tažené vozidlem, nezávislé nástroje pro porovnávání cen pojištění odpovědnosti z provozu motorových vozidel, informační střediska a informace pro poškozené“.

Zároveň je v odst. 30 úvodu směrnice rovněž zmíněno, že se počítá s odpovědností jak provozovatele tahače, tak návěsu:

„(v) případě nehod s přípojnými vozidly, v souvislosti s nimiž bylo vydáno pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla oddělené od pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou tažným vozidlem, by měl mít poškozený možnost uplatnit nárok vůči pojistiteli přípojného vozidla, pokud tak stanoví vnitrostátní právní předpisy. Poškozený by měl mít na požádání možnost získat od pojistitele přípojného vozidla informace o totožnosti pojistitele tažného vozidla nebo v případě, že pojistitel přípojného vozidla není navzdory vynaloženému přiměřenému úsilí schopen identifikovat pojistitele tažného vozidla, informace o mechanismu náhrady škody stanoveném v čl. 10 směrnice 2009/103/ES.“

Uvedené upřesňuje rovněž nový čl. 15a směrnice v následujícím znění:

„V případě nehody způsobené soupravou vozidel sestávající z tažného vozidla a přípojného vozidla, má-li přípojné vozidlo samostatné pojištění odpovědnosti, může poškozený uplatnit svůj nárok přímo u pojišťovny, u níž je přípojné vozidlo pojištěno, pokud:

Zároveň hned ve změně čl. 1 bodu 1 směrnice je obsažena důležitá novela, která se týká definice vozidla. Nově se proto vozidlem rozumí

Aniž jsou dotčena písmena a) a b), invalidní vozíky určené výlučně pro osoby s tělesným postižením se nepovažují za vozidla uvedená v této směrnici;“

Za pozornost stojí také to, že změna motorové směrnice se rovněž zaměřuje na rozlišení funkce vozidla v době nehody. Dlužno říci, že tomuto se již věnoval ve své rozhodovací praxi i Soudní dvůr.

Jmenovat lze např. kauzu Rodriguez de Andrade,¹³ kdy zaměstnankyně manželů Andrade prováděla ve svahovitém terénu postřik vinné révy, přičemž postřik se nacházel v nádobě zavěšené a připojené na zadní části traktoru. Traktor se sice nehýbal, ale jeho motor byl v chodu, aby bylo poháněno čerpadlo pro postřik vinné révy. V důsledku chvění traktoru vyvolaného chodem motoru, silným deštěm, díky kterému došlo k sesuvu půdy, a v souvislosti s manipulací s hadicemi pro postřik došlo ke zřícení traktoru ze svahu. Traktor se zřítil na čtyři zaměstnance, přičemž pro paní Andrade byly následky nehody smrtelné. Manžel této zaměstnankyně se proto domáhal náhrady nemajetkové újmy po jejím zaměstnavateli.

Soudní dvůr však uvedl, že

„skutečnost, že vozidlo v okamžiku nehody stálo, sama o sobě nevylučuje, že k použití tohoto vozidla v tomto okamžiku mohlo dojít v rámci jeho funkce dopravního prostředku, a tudíž že spadalo pod pojem ‚provoz vozidel‘ ve smyslu čl. 3 odst. 1 této směrnice“.

Zároveň však upozornil, že některé dopravní prostředky je možné užívat jako vozidlo i jako stroj. Potom je ovšem potřeba rozhodnout, zda

„v okamžiku vzniku nehody, které se tento traktor účastnil, byl tento traktor používán jako stroj pro získávání hnací síly nezbytné pro pohon čerpadla herbicidního postřikovače, jímž byl vybaven za účelem provádění postřiku vinné révy tímto herbicidem v zemědělském podniku“.

Protože v tomto případě byl traktor využíván jako stroj, nikoliv jako dopravní prostředek, nejednalo se o provoz vozidla. Zcela logicky proto ne vždy bude platit, že i když se vozidlo nepohybuje, bude dána odpovědnost za škodu z provozu vozidel.

Uvedená změna motorové směrnice toto potvrzuje, když se do jejího znění vkládá nový bod 1a, dle kterého se rozumí

„‚provozem vozidla‘ jakékoli použití vozidla, které v době nehody odpovídá obvyklé funkci vozidla jakožto dopravního prostředku, a to bez ohledu na vlastnosti vozidla a bez ohledu na terén, ve kterém je motorové vozidlo provozováno, a na to, zda vozidlo stojí, nebo je v pohybu“.

Nově připravovaný zákon by tudíž měl reagovat i na tyto změny.